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​Daniel Latorre, director de Desarrollo de CITYlogin

Parte de nuestro compromiso con la última milla es dar a conocer al cliente final su implicación en la misma

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​Daniel Latorre, director de Desarrollo de CITYlogin. Fuente: CITYlogin.
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La distribución urbana de mercancías se ha convertido en un servicio básico para la sociedad. La pandemia y confinamiento provocados por el Covid-19 hizo más notoria la necesidad de la logística urbana. Diversos estudios indican que las compras online continúan incrementando respecto a la situación pre-pandemia, especialmente las que requieren de una entrega física, aunque sin duda la situación geo-política y social en la que vivimos podría tener un impacto directo afectando al consumo en general y a dicho canal.


Esta situación sin precedentes genera grandes dificultades para proyectar previsiones de cara a este año por no disponer de un histórico comparable, causando claros efectos en el forecasting de las empresas que operan en la última milla y que requieren de una preparación previa en cuanto a recursos para cubrir los picos de demanda habituales en la última parte del año, crucial para la cuenta de resultados.


Las empresas de distribución urbana se han adaptado alas exigencias establecidas por los usuarios de e-commerce, exigencias cada vez más difíciles de cumplir sobre todo en lo relativo al tiempo medio de entrega. Hoy en día está en auge el llamado Q-commerce, se trata de una variante o tendencia en la que, a diferencia del e-commerce tradicional, los pedidos son entregados en el mismo día, con tiempos cada vez más cortos que derivan en una tensión mayor de la cadena.


Este modelo es cada vez más visible en el centro de las ciudades, proliferando nuevos players, infraestructuras y vehículos para dar respuesta a esta tendencia. Para el cliente final puede suponer un aliciente, pero, a rasgos generales sin tener en cuenta la compra online de comida preparada (food delivery), ¿de verdad es tan urgente tener el pedido en tu casa a las pocas horas de haberlo comprado?


La sociedad se está acostumbrando a comprar y recibir sus pedidos online en un margen de tiempo cada vez menor,lo que antes tardaba 3 o 4 días ahora es impensable que supere los 2 días de entrega. Pero lo que el consumidor no tiene en cuenta es el coste medioambiental que deriva de dichas preferencias ya que, debido a esa ‘urgencia’ injustificada de tener el pedido en las manos lo antes posible, los vehículos de reparto llevan menos paquetes que los que distribuirían en rutas optimizadas, lo cual aumenta el volumen de rutas, de vehículos de reparto y, en definitiva, de contaminación en las mismas.


El transporte nunca será gratuito pese a lo que aparezca en la pantalla final antes de darle clic a comprar. Que dicho coste no repercuta directamente sobre el consumidor final no quiere decir que no exista, otra parte de la ecuación de compra tendrá que asumirlo y, al igual que hay un coste económico del transporte, también lo hay medioambiental y social.


La contaminación derivada de la última milla está presente en las ciudades, si bien cada vez es menor gracias a los esfuerzos que las empresas de reparto urbano invierten en mejorar su flota con vehículos más sostenibles. El problema es que no hay una oferta de vehículos de reparto suficiente para todos los canales ni una red de carga de vehículos eléctricos disponible y, sobre todo, estos vehículos no están al alcance económico de todos los actores participantes en la distribución, con una figura aún predominante del autónomo siendo el eslabón más débil en este aspecto.


De nada sirve tener una flota de vehículos eléctricos si no hay puntos de recarga disponibles al igual que hay gasolineras para vehículos diésel. Es vital una armonización que permita a las empresas de última milla mantener una flota de vehículos eléctricos tanto en el plano económico como en el práctico.


Tampoco podemos olvidar el problema de la ocupación del espacio público. Las administraciones públicas están planteando acciones regulatorias para limitar su uso por las empresas que desarrollan entregas en el centro de la ciudad. Es necesario el desarrollo de espacios logísticos cercanos o dentro de la ciudad, centros de consolidación que, a diferencia de los centros de distribución en las afueras de las ciudades, permitan agrupar productos de diversos proveedores y distribuir a negocios, dark stores, pickup-points o directamente al consumidor final.


La logística urbana se enfrenta a muchos desafíos, las empresas de última milla seguiremos adaptándonos a los cambios teniendo además en cuenta un aspecto tan importante como la sostenibilidad de nuestra actividad.


Artículo de opinión publicado en el nº275 de Logística Profesional (pág 22)


   22 nuevos puntos de recarga CITYlogin para su flota de vehículos eléctricos
   Los hubs urbanos y los puntos de recogida serán las tendencias predominantes en la logística de la última milla

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