Notable aumento de los plazos de entrega en la ruta comercial entre China y los puertos de Europa
El aumento de los plazos de entrega de la carga ha sido especialmente notable en la ruta comercial entre China y los puertos de Europa y el Reino Unido. Los puertos más afectados por el aumento de los plazos de entrega en los últimos doce meses son Fos, Bremerhaven y Zeebrugge, con incrementos interanuales del 28%, 31% y 39%.
Un contenedor que se desplace de China a Zeebrugge tarda actualmente una media de 37 días, frente a los 27 días de mayo de 2021. Así lo revela el informe ‘Ocean Carrier Report 2022’ elaborado por Project44 este mes de junio.
De China a Europa
En mayo, la escalada del conflicto entre Rusia y Ucrania siguió complicando los problemas de la cadena de suministro entre China y los puertos de Europa y el Reino Unido, que ya se dejaban sentir en esta parte del mundo, con retrasos en los cargamentos que entraban y salían de Ucrania y una acumulación de cargas como consecuencia de las sanciones impuestas a las empresas rusas que contribuyeron a un mayor deterioro de los plazos de entrega.
A pesar de ello, los retrasos de los buques en las tres principales rutas comerciales, Asia-Europa, Transpacífico y Transatlántico, mostraron signos de mejora respecto a los terribles meses de enero, febrero y marzo, que fueron los peores para los cargadores.
De las tres principales rutas comerciales, la más afectada este año ha sido la ruta Asia-Europa, con un promedio de retrasos en los buques -el número de días de desviación de los calendarios publicados- que alcanzó un máximo en marzo de 10,66 días. Las tres rutas comerciales se han visto muy afectadas por el cierre de puertos en China, pero en momentos ligeramente diferentes. Los retrasos en la ruta comercial transpacífica alcanzaron su máximo en febrero, con 10,43 días, y en la transatlántica, en enero, con 5,94 días.
Los retrasos sufridos por los transportistas han disminuido durante gran parte del año, a medida que China se enfrentaba a las restricciones de Covid-19, y los puertos estadounidenses y europeos han resuelto algunos de los problemas de congestión portuaria y escasez de camioneros.
El promedio de retrasos bajó de 8 días en abril a 6,14 en el servicio Asia-Europa en mayo, lo que supone una mejora del 23%. El descenso intermensual en el mismo periodo en la ruta comercial transpacífica fue del 10%, y la transatlántica registró un descenso del 32% en los retrasos.
Los transportistas que hacen escala desde China a EE.UU. redujeron los retrasos de los buques de 4,56 a 4,09 días en mayo, mientras que los retrasos de los buques entre Europa y América del Norte descendieron a 3,14 días en mayo, frente a los 4,62 días de abril.
Sin embargo, los retrasos en las tres rutas siguieron siendo superiores a los del año pasado, cuando los cargadores se enfrentaron a 5,39 días de retrasos entre Asia y Europa, 1,68 días entre Europa y Norteamérica, y 2,16 días entre Asia y los principales puertos de Estados Unidos.
Perspectivas
Quedan muchas incertidumbres que afectan a las principales rutas comerciales. Los esfuerzos que está realizando el gobierno chino para reducir las infecciones de Covid-19 en la región alrededor de Shanghái se prolongan, y las salidas en blanco parecen haber llegado para quedarse. Además de trasladar el tonelaje a las rutas más atractivas, es probable que los transportistas empiecen a utilizar otras tácticas para gestionar la capacidad y mantener la rentabilidad, incluida la navegación lenta para aliviar los costes asociados a los precios desbocados del petróleo.
Si los puertos, las compañías navieras y los transportistas de todo el mundo quieren garantizar la continuidad de sus operaciones y evitar interrupciones y retrasos, tendrán que adoptar tecnologías en tiempo real que puedan ayudar a prever con prontitud los volúmenes de comercio mundial y a conocer el movimiento global de mercancías.
El desarrollo intermodal de este espacio ha permitido captar millones de euros en inversiones, generar empleos de calidad y posicionar la región como un enclave geoestratégico, pero aún existe capacidad de crecimiento y por ello urge agilizar su puesta en marcha.
Los usuarios de e-commerce cada vez son más celosos de su intimidad, y estos espacios la protegen, haciendo que se sientan seguros y salvaguardando toda la información.
Los servicios incluirán almacenamiento, gestión integral de transporte, entrega de última milla, procesos de copacking y kitting, manipulados especiales, y cualquier otro servicio logístico que sea requerido por el cliente, desde las instalaciones de la compañía ubicadas en Illescas (Toledo).
Gracias a su nueva batería de 89 kWh, la autonomía aumenta en un 285 hasta alcanzar los 402 km, y cuenta con una recarga más rápida en CA y CC, además, la bomba de calor incluida de serie optimiza la autonomía.
Cuenta en la actualidad con cuatro centros de reparación en Stuhr, Alemania (2008); Rokietnica, Polonia (2014); Lainate, Italia (2017); y Çerkezköy, Turquía (2023). Cada año revisa hasta un total de 8.000 carretillas que son incorporadas a su flota de segunda mano.
Los 299 AMRs adquiridos por la compañía representa su mayor pedido de AMR a nivel mundial hasta la fecha para Dematic. Se utilizan principalmente para procesar pedidos de comercio electrónico de productos de moda.
En línea con la estrategia de sostenibilidad del grupo, el plan es aumentar la proporción de vehículos eléctricos en la flota de reparto al 60% y la de combustibles sostenibles dentro del Grupo DHL a más del 30%.
Tiene un fuerte componente tecnológico gracias a la contribución de Donetec, dispone de una amplia red internacional de atención al cliente y de un gran abanico de soluciones para el sector del envase y embalaje a través de Naeco e integra completamente la capacidad de gestión de residuos y producción de materias primas de plástico que hasta la fecha operaba bajo la marca Polynext.
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