Balance operadores 2021: Un año de retos aún por superar

Desde que comenzó el año, el sector de los operadores logísticos ha tenido que sortear inmumerables retos y cuando comenzábamos a relajarnos ante la llegada de la vacuna contra la Covid-19 y veíamos en el horizonte la recuperación, han llegado nuevas complicaciones.

A la pandemia de la Covid-19 y sus retos logísticos hay que sumarle, el encarecimiento de los recursos energéticos, la pandemia de la Covid-19 y sus retos logísticos hay que sumarle, el encarecimiento de los recursos energéticos, -en especial el de la electricidad, que está lastrando los crecimientos de inmumerables empresas-, la escasez de contenedores marítimos y, como consecuencia, la subida del coste de los fletes y el retraso de la llegada de los suministros y repuestos. En este sentido, el presidente de FEDAT-CETM Operadores de Transporte, Pedro Alfonsel, señaló en su Asamblea General Ordinaria: “España ha sido especialmente vulnerable a los efectos de la Covid-19, como fruto de un confinamiento más largo y duro que otros países en la primera oleada, y una dependencia alta de la economía de los servicios como la hostelería o el turismo, con una tasa elevada de empleos temporales, y una fuerte abundancia de pymes, que aguantan peor los vaivenes de la economía”.

Dentro de este panorama, el sector, que fue considerado como una de las actividades esenciales, sufrió su batalla particular con resultados dispares según de la especialidad que se tratase. En este sentido el presidente de FEDAT enmarcó que lo que aparentemente, y visto desde fuera, significaba poder continuar con la actividad, no fue así para todos y aquellos que se dedicaban al transporte de productos esenciales vieron incrementada su actividad y a la vez los tiempos de espera y los kilómetros en vacío por la falta de retornos, incrementando de esta manera los costes de la actividad de los servicios prestados, sin una contraprestación real en los precios.

Otras especialidades del transporte, como portavehículos, cisternas, mudanzas y otras que trabajaban para productos no esenciales, se vieron abocadas al cierre y a los ERTE por la falta de servicios. Alfonsel también quiso destacar que las condiciones en las que tuvieron que trabajar los conductores fueron lamentables y así gran parte del esfuerzo de las asociaciones se centró en mejorar y suavizar las medidas adoptadas por Estados, CCAA, y cargadores, para intentar poder llevar a la normalidad las condiciones de trabajo de los profesionales del sector, que tuvieron un comportamiento ejemplar ante la sociedad.

En cuanto al transporte internacional, añadió a los problemas descritos las repercusiones generadas por el inicio del Brexit que, solapadas con la Covid-19, generó auténticos colapsos y situaciones dramáticas para muchos conductores atrapados durante días en el Reino Unido.

LOS CONDUCTORES DE LOS VEHÍCULOS SON UN ACTIVO CLAVE EN LA CADENA DE SUMINISTRO

Fueron tiempos muy duros en los que el sector en su conjunto supo dar la cara y cumplir con las expectativas de una sociedad que estaba sufriendo las consecuencias dramáticas de una pandemia que se convirtió en un problema de salud y economía.

Centrado ya en la actualidad, quiso trasladar que el transporte de mercancías por carretera necesita ya, con urgencia, pasar de las palabras a los hechos, haciendo realidad el compromiso del Gobierno, del 23 de julio de 2020, con un plan para la reconstrucción e impulso del sector, con las reformas prometidas que tan urgentemente se necesitan abordar.

Del mismo modo, Alfonsel hizo mención a que el Ministerio de Transportes ha estado receptivo a las presiones de los cargadores por conseguir las 44 toneladas y los 4,5 metros de altura, y de los

concesionarios de autopistas y constructoras para llevar a la práctica el pago por uso en las carreteras, y, sin embargo, las conversaciones con cargadores y Administración sobre la problemática de la carga y descarga han sido un fiasco y el problema se agrava con la falta de conductores.

“No podemos olvidarnos de las continuas alzas de los últimos meses del precio del combustible, que en solo un año han crecido más de un 25%, y no sabemos en que acabará todo esto con el anuncio de próximas subidas del Impuesto sobre Hidrocarburos y el cuestionamiento desde Bruselas del gasóleo profesional”.

Por otro lado, el presidente de FEDAT también comentó que el sector está igualmente pendiente de ver en qué se concreta la digitalización y los fondos europeos destinados para ello, ya que el paso hacia la digitalización requiere de inversiones en un momento económico muy complicado para las empresas de transporte.

En lo que respecta a la incertidumbre sobre los procesos de descarbonización y la falta de alternativas claras al gasóleo, comentó que hacen falta ayudas para la renovación de flotas y el sector está limitado por el reglamento de minimis, lo cual parece una incoherencia entre impulsar medidas medioambientales y luego no favorecer su resultado.

Al igual que actualmente preocupa la regulación del acceso al sector y la dificultad de las empresas para poder crecer, también es de justicia reconocer que el sector ha tenido algunos éxitos, fruto del trabajo de las asociaciones y del CNTC, como conseguir dar un paso adelante con la Ley de Morosidad, así como poner contra las cuerdas a la Diputación Foral de Guipúzcoa por el cobro indebido de los peajes, y otras acciones que, indudablemente, redundarán en el beneficio de las empresas del sector”.

CANAL DE SUEZ

El supercarguero Ever Given, con bandera panameña, encalló y bloqueó el canal de Suez el 23 de marzo de 2021, provocando la obstrucción del punto de estrangulamiento por el que circula más del 10% del tráfico del comercio marítimo mundial. El carguero, uno de los supercontenedores más grandes del mundo con 400 metros de eslora, 59 metros de manga y 15,7 metros de calado, se adentró en el canal de Suez desde el mar Rojo, en ruta hacia el mar Mediterráneo.

El 25 de marzo, la Autoridad del Canal de Suez anunció la suspensión de la navegación hasta conseguir reflotar el navío. Cuatro días más tarde, el 29 de marzo, la misma institución confirmaría que el portacontenedores había sido parcialmente reflotado, pero que el canal

permanecería cerrado a la espera del desbloqueo de la proa, que permanecía encallada en la arena. La suspensión de la navegación causó una importante acumulación de buques en ambas bocas, esperando que se liberase el paso. El mismo día 29, tras remolcar el Ever Given y comprobar que canal no había sufrido daños, la Autoridad del Canal de Suez permitió que se reanudará el tráfico. Eran las 17:00 UTC (19:00 hora local).

CRISIS DE LOS CONTENEDORES

La crisis mundial de los contenedores no solo retrasará los regalos de navidad, el transporte marítimo mueve aproximadamente el 80% de mercancías a nivel mundial y desde hace varias semanas los contenedores están parados en los puertos, especialmente en los asiáticos, lo que ha traído consigo, además de retrasos en la cadena de suministro, un incremento en los precios de hasta el 900%.

El principal atasco se encuentra en las rutas de los puertos que vienen de China y los contenedores se quedan apilados en los puertos creando cuellos de botella, retrasos y encarecimiento de procesos. Entre las causas, los expertos señalan a la Covid-19, por la paralización de la actividad comercial desde marzo de 2020, con restricciones de puertos, recortes de personal (traileros) y cierre de agencias que retrasaron significativamente a la red logística. Ahora, una demanda repentina, exponencial e inusitada ha obligado a una reactivación muy rápida de la logística a nivel mundial y ha pillado a todos desprevenidos. A esto hay que sumarle la falta de mano de obra.

FLETES

Las asociaciones están preocupadas por los costes del transporte marítimo. Así, FETEIA-OLTRA se reunió para valorar las graves distorsiones del mercado marítimo y analizó a fondo el estado del sector del transporte marítimo de mercancías. Desde el punto de vista de los transitarios, siguen existiendo múltiples problemas: en primer lugar, continúan las deficiencias en el servicio prestado por las compañías navieras, en particular se mantienen las continuas cancelaciones de rutas, limitaciones de la oferta y disponibilidad de equipos y la imposición de cargos a los operadores por “demurrages & detentions” aunque se deban a cuestiones absolutamente ajenas

a ellos. Asimismo, los fletes se mantienen a unos niveles que dificultan sobremanera que las empresas puedan mover la mercancía y que, tal y como ya se está advirtiendo por la mayoría de expertos, están teniendo un fuerte impacto en la inflación a nivel global. Por último, se está produciendo un decremento de la transparencia de los circuitos logísticos. “Lamentablemente, todo parece indicar que la situación se mantendrá durante cierto tiempo”, aseguran.

Destacan la necesidad de continuar las acciones tanto a nivel nacional como internacional. “Es esencial que las Administraciones solucionen una situación que pone en riesgo el conjunto del sector. Uno de esos aspectos a solucionar es, sin duda, la necesidad de poner fin a la excepcionalidad generada por el Consortia Block Exemption Regulation, que exime a los transportistas marítimos del cumplimiento de ciertos aspectos de la normativa de defensa de la competencia de la UE, sirviendo, en muchas ocasiones, como pretexto para integraciones verticales y acuerdos comerciales entre competidores y que en la actualidad causa muchos más perjuicios que beneficios al mercado y al conjunto de la economía de la UE . Asimismo, resulta necesario que se adopten medidas en relación con los “demurrages & detentions”, tal y como están haciendo las autoridades norteamericanas”.

FALTAN CONDUCTORES

“El transporte por carretera es vital para la economía mundial y los conductores de los vehículos son un activo clave en la cadena de suministro. La gravedad de la escasez de chóferes requiere acciones urgentes, y la mejora del trato a los conductores es esencial para incrementar el atractivo de la profesión”, indican desde la Asociación de Cargadores de España (ACE), que se ha unido a una iniciativa internacional que tiene como objetivo hacer de la industria del transporte por carretera un lugar mejor para trabajar. Esta iniciativa, liderada por la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU), la Alianza Mundial de Cargadores (GSA) y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), busca el compromiso de todos los actores para mejorar las condiciones de trabajo de los conductores profesionales. Con la firma de un manifiesto, los miembros de la asociación asumen la responsabilidad de trabajar para mejorar

las condiciones laborales de los conductores en los centros de carga y descarga.

Sobre la base del cumplimiento legal y el respeto mutuo, los cargadores se comprometen a planificar la gestión de muelles y la asignación de franjas horarias minimizando los tiempos de carga y descarga y facilitando la integración de dichos tiempos en la jornada del conductor, teniendo en cuenta las limitaciones de tacógrafo. Respaldan, asimismo, la necesidad de poner a disposición de los transportistas aseos y zonas de descanso debidamente equipadas, para asegurar su bienestar durante su estancia en sus centros.

Es también su responsabilidad garantizar la seguridad de los conductores en las instalaciones, proporcionando áreas apropiadas bien iluminadas, zonas peatonales y de espera claramente identificadas y suficiente espacio para que los vehículos puedan maniobrar. En aras de la eficiencia de las operaciones de recogida, entrega y transporte, respaldan la necesidad de mantener una cooperación activa, compartiendo con el conductor información puntual y actualizada sobre el estado del envío, así como de cualquier cambio que pueda afectar a la operativa.

EL INICIO DEL BREXIT, SOLAPADO CON LA COVID-19, GENERÓ AUTÉNTICOS COLAPSOS Y SITUACIONES DRAMÁTICAS PARA MUCHOS CONDUCTORES ATRAPADOS DURANTE DÍAS EN EL REINO UNIDO

Sin embargo, la logística tiene aún un gran margen de crecimiento en materia de empleo. En lo que llevamos de 2021, las actividades relacionadas con la logística han generado 1.057.575 contratos en nuestro país, la cifra más alta de los últimos diez años. De hecho, el volumen de contratos durante los primeros nueve meses de 2021 es un 22,9% superior al mismo periodo del pasado año, según Valentín Bote, director de Randstad Research. En su opinión, este comportamiento confirma ese gran margen de crecimiento del sector de la logística en materia de

empleo, “en especial en lo que respecta a la actividad del transporte, hasta tal punto de que existe escasez de talento. Pero incluso con estas dificultades, esperamos un crecimiento significativo en el sector durante 2022, lo que tendrá un impacto positivo, sin duda, en el empleo”.

Además, el informe de Randstad revela que un tercio (32,2%) de todos los contratos firmados en los primeros tres trimestres del año se han firmado en Andalucía (175.812) y Catalunya (164.865). Otras comunidades con volúmenes de contratos considerables -todas ellas por encima de las 50.000 firmas-, han sido la Comunidad de Madrid (149.961), la Comunitat Valenciana (140.265), Castilla-La Mancha (95.136), Galicia (81.711) y Euskadi (59.270).

AUTOPISTAS DE PAGO

Después de que el 1 de septiembre cuatro autopistas de peaje de Catalunya pasaran a ser gratuitas, sumándose a las otras tres que dejaron de ser de pago a finales de 2018 y principios de 2020, el Gobierno ha levantado la indignación en todos los conductores porque ya ha confirmado que las autovías dejarán de ser gratuitas. La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, lo ha confirmado: “Se establecerá un “sistema de tarificación” por el uso de vías de alta velocidad”.

A pesar de que se someterá a debate con los agentes sociales y del transporte, estos últimos se sienten defraudados porque las negociaciones han servido de poco.

El secretario general de Infraestructuras del ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Sergio Vázquez, no quiere llamarlo peaje y reitera las palabras de la ministra: sistema de tarificación. La mayoría de países principales de Europa cobran peajes en algunas de sus carreteras. En Portugal, cuentan con un sistema de peajes automáticos para los cuales el usuario debe tener instaladas las aplicaciones adecuadas en el teléfono móvil.

En Alemania se paga tan solo en algunas y en Francia, las autopistas son de pago, pero representan el 1% de la red nacional. Sin embargo, en Italia las autovías son completamente gratuitas y se paga únicamente en las autopistas.

EL PRECIO DE LA LUZ

Europa atraviesa una emergencia energética. La gran escalada de los precios energéticos que vive Europa este año ha rebasado toda previsión y no existe paralelismo histórico. El actual nivel está llevando a que la industria de consumo más intensivo se vea abocada al cierre de producción. Ya se están produciendo parones voluntarios en plantas de fertilizantes o recortes en el sector del acero.

Los analistas de Grupo ASE alertan de que, si la salida de esta crisis energética no proviene de la reacción de la oferta, el ajuste puede venir por la destrucción de la demanda y tener un alto coste económico a largo plazo. Las empresas que conforman el tejido productivo ya estaban debilitadas tras superar la reciente emergencia sanitaria y, aunque el Gobierno ha reducido en un 50% el coste eléctrico de distribución (término de peaje + potencia) hasta el 31 de diciembre, esa ayuda será insuficiente para soportar el impacto de la subida si se prolonga.

En el sector energético, las pequeñas comercializadoras de electricidad y gas se están descapitalizando y muchas no podrán aguantar esta situación debido a que las coberturas son insuficientes para hacer frente a la escalada del precio. La situación de las grandes es distinta, aunque están cancelando contratos en vigor con sus clientes. Son empresas verticalmente integradas, con cobertura natural de generación sobre el riesgo de subida del POOL. Cabe mencionar que el año pasado, cuando el POOL estuvo en mínimos históricos, las comercializadoras no adoptaron la misma política de cancelación de sus contratos con coberturas muy superiores.

¿HASTA CUÁNDO DURARÁ ESTA SITUACIÓN?

El rally alcista de los precios energéticos tiene su origen principalmente en el gas. En el corto plazo, una climatología ventosa y un invierno suave podrían aliviar la situación. Pero, según señalan los analistas de Grupo ASE, el problema de raíz continuaría ahí: “La política de descarbonización implicará un déficit energético transitorio durante toda la década”. Se respira preocupación por la escasez de oferta ante la creciente demanda de gas por la descarbonización.

China y Europa están endureciendo las restricciones a la generación con carbón. De hecho, China ha prohibido las importaciones de carbón de su principal proveedor, Australia. La demanda de gas crece muy rápidamente porque ofrece una solución a corto plazo: emite menos CO2 que el carbón y resuelve los problemas que provoca la intermitencia de las renovables.

Sin embargo, los productores de gas no están siendo capaces de aumentar la oferta para atender este crecimiento. Ni siquiera, como sería natural, estimulados por su alto precio. El mercado del gas es muy complejo desde el punto de vista logístico y de producción. En el lado de la oferta, hay factores que impiden una caída sostenida de los precios: La baja cotización del gas y del petróleo en 2019 y 2020 desincentivó la inversión en nuevos proyectos. Hasta 2025 no podremos ver una nueva “ola” de gas natural licuado porque la puesta en marcha un nuevo suministro requiere entre 3 y 5 años.

Las grandes compañías abandonan un sector demonizado. La descarbonización implica un alto riesgo para la inversión en nuevas plantas y mantenimiento. Las averías y operaciones de mantenimiento en las plantas de gas, como las que se han producido este verano en Noruega, Rusia o Australia, junto a la época de huracanes, suponen importantes interrupciones en el suministro, en un mercado con una oferta ya de por sí muy estrecha.

“NO PODEMOS OLVIDARNOS DE LAS CONTINUAS ALZAS DE LOS ÚLTIMOS MESES DEL PRECIO DEL COMBUSTIBLE, QUE EN SOLO UN AÑO HAN CRECIDO MÁS DE UN 25%”

Si la negativa de Rusia a aumentar la oferta de gas a pesar de su precio se debiera a un problema de

capacidad, la puesta en marcha del Nordstream 2 no tendría el efecto esperado.

Sin embargo, por el lado de la demanda podría haber un ajuste a corto plazo. Además de una reducción de la demanda de gas para la industria, la de calefacción también podría descender porque China y Japón, los dos mayores importadores del mundo de GNL, han estado aprovisionándose a fuerte ritmo para prepararse por si el próximo invierno fuera tan duro como el del año pasado. Por tanto, la capacidad adicional que les proporciona ese gas almacenado podría reducir su demanda un 8% durante el invierno, lo que liberaría volumen de gas natural licuado (GNL) hacia Europa.

Por otra parte, un invierno más templado, como lo fue el de 2018 o 2019, disminuiría aún más la presión sobre el mercado de gas. Las cotizaciones del gas para el invierno rondan los 90 €/MWh, muy lejos de los 12-14 €/MWh del año pasado.

En Europa el nivel de almacenamiento está más bajo que otros años en esta época, pero no hay riesgo de desabastecimiento porque las reservas superan el 72% de su capacidad. La volatilidad intra-día del 15% podría deberse al “contagio” del pánico asiático. De hecho, si el próximo invierno fuera suave, podríamos ver una fuerte corrección hasta los 25-30 €/MWh.

IMPULSO AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

Ante el panorama de los problemas en el transporte marítimo por la escasez de contenedores y el elevado coste de los fletes, al que hay que sumar la falta de conductores en el transporte por carretera, parace que ya es obligatorio que arranque el tren.

Un ejemplo son las Autopistas Ferroviarias (AF), servicios de transporte ferroviario de mercancías

que transportan semirremolques utilizando vagones especializados. Los planes y estrategias del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) y de Adif proponen la creación de estos servicios con el fin de incentivar el transporte intermodal, reducir la congestión y mejorar la seguridad vial y el impacto medioambiental. En la actualidad se tienen ya experiencias en ancho estándar desde Barcelona, pero aún no se han iniciado servicios en ancho ibérico.

En este contexto, se ha priorizado el corredor Algeciras-Zaragoza, que registra un elevado volumen de transporte de mercancías por carretera desde o hacia el Puerto de Algeciras, procedente fundamentalmente de Marruecos, con los consiguientes impactos ambientales, emisión de gases contaminantes, ruido y riesgos sobre la seguridad vial.

Artículo publicado en el nª 270 de Logística Profesional (páginas 6-10).