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​Ramón Vázquez, presidente de ACTE

Existe un nuevo mercado inmologístico que va de la mano de la jerarquización de la cadena de suministro

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​Ramón Vázquez, presidente de ACTE.
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Tradicionalmente las naves de almacenamiento y de cross-docking atraían la mayor parte de la inversión, ahora lo hacen nuevos tipos de plataformas. Por un lado, los megahubs (muy grandes y fuera de las grandes urbes destinadas al almacenamiento masivo de stock, con muy baja rotación y situadas en las afueras de las ciudades). En ellas se está percibiendo una tendencia a aumentar su superficie XXXXL, y lo que es más importante, se está empezando a eliminar la separación de stocks entre aquellos destinados a tienda física y aquellos destinados a tienda online. En otro lado, los microhubs (más pequeñas y situadas en el centro de las ciudades o en su proximidad a las que la inmologística aplica una serie de cambios para afrontar un nuevo tipo de demanda). Los espacios dedicados específicamente a este tipo de logística aún son escasos, pero es un sector con gran potencial y que va a atraer gran parte de la inversión en el futuro cercano porque es un segmento abierto a gran tipo de variaciones. La potencial versatilidad de estos espacios es muy grande al no estar limitados a dar salida al stock de un único cliente, aunque cada PDU sea operada por un único operador, este será multi-cliente, lo que potenciará la logística y el transporte colaborativos. El progresivo interés en estos activos se debe a tres motivos principales: la urbanización, la globalización y la tecnología.


Los cambios en las cadenas de suministros provocados por el nuevo tipo de demanda no se quedan en la situación de los centros logísticos ni en sus dimensiones, sino que se introducen en el interior de estos, afectando tanto a su disposición interna como a sus procesos operativos. En este sentido, la introducción de las nuevas tecnologías juega un papel esencial. Si bien es cierto que la irrupción del e-commerce es una de las causas principales que obliga a replantearse varios aspectos de la logística tradicional, -porque el consumidor exige una rapidez y una flexibilidad inauditas hasta el momento-, también permite almacenar una cantidad ingente de datos sobre los hábitos de éste.


Por otra parte, la automatización, tendencia global que está afectando a todos los sectores profesionales, va a tener también un impacto considerable en el modo en el que los centros logísticos operan. E incluso, afectará al diseño interno de los mismos, haciendo que, por ejemplo, los espacios destinados a las personas (vestuarios, duchas, aseos) sean cada vez más reducidos, al reducirse igualmente las plantillas humanas. Las naves, como activo inmobiliario, no tienen que tener grandes dotaciones específicas tecnológicas, sino que tienen que tener la posibilidad de acogerlas. Tres son las necesidades básicas: telecomunicaciones, potencias eléctricas y cada vez más el tema de la seguridad, sobre todo para evitar riesgos a esos grandes stocks que cuestan mucho dinero.


A un nivel de logística nacional, podemos observar también alteraciones producidas por este nuevo tipo de demanda. Si bien el foco, como ha sido el caso tradicionalmente, sigue puesto en Madrid y Barcelona, otras ciudades como Valencia, Zaragoza o Bilbao están empezando a ganar relevancia, y no son las únicas ya que la inmologística se está extendiendo a ciudades medianas y pequeñas. Si se hace una triangulación Zaragoza-Benavente (Zamora)-Guarromán (Jaén), entre los tres cubre prácticamente toda la península con tiempos de conducción y descanso obligatorios de los conductores profesionales de 4 horas y media. Y, por eso, podemos afirmar que el desarrollo logístico se irá extendiendo progresivamente por toda la península como mancha de aceite, aunque quienes más tardarán en unirse son todos aquellos municipios que son ‘pura periferia’. Pero llegarán. 


Un poco de historia

Los primeros CTL aparecen en España entre 1980 y 2000. Hasta los años 80, sin oferta de suelo adaptada a las necesidades del transporte y la logística, las empresas se instalaban en naves aisladas o en polígonos industriales. En los años 80 y 90 se empezaron a desarrollar los denominados Centros de Transporte, con diseño y funcionalidad adaptados a la actividad específica de transporte y logística, de iniciativa pública (ayuntamientos y CC.AA), con parking de camiones como elemento esencial y naves de altura media-baja, acorde con una alta rotación y escaso almacenamiento y actividad logística. En los años 90 se empieza a generalizar el concepto de CTL, si bien mayoritariamente de iniciativa pública y vocación local.


La segunda generación de CTL se va produciendo entre 2000 y 2020. En los años 2000 se produce el boom del sector de transporte y la logística marcado por: un mayor protagonismo de la actividad logística, el creciente desarrollo de redes regionales de CTLs, la fuerte irrupción de la iniciativa privada, la tendencia creciente a las megaplataformas, con menor edificabilidad de parcela, un número creciente de megacamiones, el incremento de la hibridación logístico-industrial, el crecimiento exponencial del comercio online, y una clara apuesta por la multimodalidad. En los 2000 es protagonista la iniciativa privada y la escala mega.


Las perspectivas de futuro: 2020 a 2030. Se está produciendo un nuevo mercado inmologístico que va de la mano de la jerarquización de la cadena de suministro, con delimitación de arcos y ejes logísticos especializados, naves XXXL y en las proximidades de las ciudades con naves multinivel para superar la escasez de suelo apropiado, completadas por microplataformas al servicio de la creciente distribución urbana de mercancías (DUM). También la reconversión de suelos industriales obsoletos a uso inmologístico que posibilita la hibridación logístico-industrial, con la aparición de nuevos inversores, tanto en la inmobiliaria como en las infraestructuras de Áreas de Estacionamiento Seguro y Protegido (AESPs) y en las empresas de transporte con nuevos modelos de transporte como la generalización de los megacamiones, al irrupción de drones de reparto y de robots, y vehículos autónomos.


La inversión inmobiliaria está cambiando aceleradamente. Después de años de dominio indiscutible de los sectores corporativo y residencial, el sector inmologístico se ha posicionado como el preferido entre los inversores porque hoy ya no compiten las empresas y las marcas entre sí, sino que compiten sus cadenas de suministro. 


Artículo de opinión publicado en el nº279 de Logística Profesional (pág 42-43)


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