La creación de las ZBE supone una complejidad triple: jurídica, técnica y política

Según los datos presentados por la Dirección General de Tráfico (DGT) en el 4º Congreso AECOC de Smart Distribution, celebrado en el Estadio Cívitas Metropolitano, tan solo 7 de las 151 ciudades afectadas por la legislación tienen actualmente en funcionamiento su ZBE. El Real Decreto 1052/2022, aprobado en diciembre, preveía que, a finales de 2023, todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes hubieran implementado las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

Maria Tena, directora de logística y transporte de AECOC, fue la encargada de inaugurar el congreso, en su intervención hizo un breve análisis sectorial: “La distribución urbana se encuentra en una situación de gran incertidumbre, en primer lugar, a nivel de demanda, no sabemos cómo va a evolucionar la población en las grandes urbes, que va a pasar con el comercio de proximidad, con los ratios de e-commerce, etc. En segundo lugar, también a nivel económico con el escenario inflacionista en el que nos encontramos. Y, en tercer lugar, existe una gran incertidumbre política, porque acabamos de tener unas municipales, los equipos se están configurando y está habiendo un gran cambio, y además estamos a las puertas de unas elecciones generales que añaden cierta complejidad”.

Tras la apertura tuvo lugar la primera ponencia ‘La Estrategia de España en Movilidad y Transporte de Mercancías en la Última Milla’. Durante la misma, la subdirectora general de vehículos de la DGT, Susana Gómez, anunciaba: “En los próximos días publicaremos una guía de actuación, con criterios estandarizados para la implantación de las ZBE, con el objetivo de que exista una estructura nacional coherente en la creación de estas zonas”. En este sentido, explicaba que esta guía tratará las discrepancias que existen entre las normativas de cada municipio, como los tiempos establecidos para la carga y descarga o la tipología de vehículos que pueden circular en el centro de los municipios. 

Gómez también apuntaba que “no podemos seguir el modelo europeo de ZBE si no tenemos las condiciones de Europa” y recordaba que la tasa de vehículos eléctricos en España es del 9,4%, en comparación con el 20% que hay en el continente, mientras que la infraestructura de los puntos de recarga también es mucho menor. “España es el único país que aplica el IRPF a las ayudas para la compra de vehículos eléctricos; eso explica, en parte, porque la antigüedad media del parque es de 14,7 años”. 

En su intervención, la directora de la oficina de estrategia y Movilidad del Ministerio de Transporte, Ángeles Marín, explicaba que la Ley de Movilidad Sostenible ha quedado parada por la convocatoria de elecciones, por lo que la redacción final del texto queda en manos del próximo gobierno. Sin embargo, consideraba que “un nuevo marco político no tiene que cambiar la normativa, ya que las razones por las que se aprobó y los objetivos marcados siguen vigentes”. 

La aplicación de las ZBE, una tarea compleja

El Congreso también contó con el análisis de los municipios. La directora de movilidad del ayuntamiento de Donostia-San Sebastián, Jone Argoitia, consideraba que la baja aplicación actual de las ZBE “no es un fracaso, sino un retraso”. Argoitia recordaba que el Real Decreto para la creación de las ZBE se aprobó en diciembre, y que su puesta en marcha “tiene una gran complejidad jurídica, técnica y política. Además, en medio del proceso se han producido cambios por las elecciones municipales, por lo que las decisiones se han detenido”. 

Por su parte, las responsables de movilidad de Málaga y Valencia, Trinidad Hernández y Ruth López, coincidía en remarcar las especificidades de las ciudades que viven del turismo y del sector servicios, que cuentan con muchos pequeños distribuidores con dificultades para adaptarse a las nuevas normativas. 

Por otra parte, los portavoces de los ayuntamientos que sí tienen en marcha su ZBE, como son Madrid, Barcelona y Zaragoza, coincidían en poner en valor la colaboración con el sector privado para entender sus necesidades. 

El delegado de medio ambiente de Madrid, Federico Jiménez, también aseguraba que “ha habido mucha precipitación en los tiempos y, por eso, muchos ayuntamientos han demorado la puesta en marcha de su ZBE”. 

Finalmente, Ariadna Sancho, del Ayuntamiento de Barcelona, coincidía en exponer que “hace falta la incidencia de las medidas que se ponen en marcha sobre el parque de vehículos circulante y en la calidad del aire. Ese análisis debe ser previo y requiere de inversión”. 

Un plan para la DUM

El responsable de Distribución Urbana de Mercancías (DUM), José Carlos Espeso, explicó que “la DUM requiere de medidas específicas y diferenciadas de la ZBE; hay que garantizar el reparto de mercancías y la actividad de las empresas, porque son las que suministran a los negocios y a los ciudadanos”. 

En su presentación, Espeso puso en valor algunos casos de éxito internacionales en la gestión de la DUM. La aplicación de la descarga nocturna en ciudades como París está suponiendo una reducción del 17% en las emisiones de CO2 derivadas de la entrega de mercancías en ciudades, mientras que esta misma medida en Estocolmo ha incrementado la velocidad de reparto en un 30%. 

Ciudades como Nueva York o Seattle han apostado por la creación de hubs para la entrega de paquetes en taquillas, logrando una reducción del 78% en los tiempos de reparto y una reducción a cero de entregas fallidas. En Asia, municipios como Tokio, Shenzen y Seúl ya han extendido el uso de drones para sectores como la alimentación o la salud.