Más tensión y costes en la cadena de suministro

En las últimas semanas, el Mar Rojo se ha convertido en un epicentro de tensiones geopolíticas derivadas del conflicto entre Israel y Palestina, comprometiendo, una vez más, la actividad que desarrolla nuestro sector en el mundo. Este enclave estratégico es el responsable de gestionar alrededor del 15% del comercio global, y más del 40% del comercio entre Asia y Europa, por lo que la imposibilidad de las navieras de transitar la ruta ha generado desafíos muy significativos para las cadenas de suministro.

Las compañías de seguros se niegan a asegurar los barcos que transitan por estas aguas, por lo que el conflicto ha obligado a buscar rutas alternativas para transportar la mercancía, con el consiguiente gasto de combustible, y en algunos casos, a recurrir a medios de transporte alternativos, como el traslado de mercancías por vía aérea en lugar de la ruta marítima habitual. Al principio esto fue una respuesta ágil, pero actualmente no es una alternativa realista, ya que no hay capacidad aérea y los costes son desorbitados. Uno de los efectos más inmediatos de esta situación ha sido un encarecimiento de más del 200% en los precios de los contenedores.

Si bien es cierto que la afectación comenzó siendo escasa, pues se produjo en un momento del año en que los almacenes tienen stock por la campaña navideña y la de rebajas de inicios de año, cada día que se prolonga el conflicto nos acerca más a un escenario que podría recordarnos a los tiempos de pandemia, y a una posible falta de determinados productos (de hecho, hemos vivido días en los que apenas llegaba mercancía a los puertos españoles), por lo que los tiempos, una vez más, juegan en nuestra contra.

Aun así, gracias al Año Nuevo Chino hemos pasado dos semanas históricas en las que se ha recibido menos mercancía de Asia porque las fábricas están cerradas, lo que ha hecho que nos ‘pongamos al día’, con la llegada de los barcos que ya habían salido y que están tardando entre 10-15 días más de media que si hubieran atravesado el Mar Rojo. No obstante, si el conflicto continúa, es cuestión de tiempo que las empresas no puedan seguir asumiendo el impacto económico de la crisis y se vean obligados a repercutir la subida de precios a los consumidores. 

Este escenario no solo ha generado un aumento inmediato en los costes operativos, sino que también ha desatado una cadena de eventos con afectación directa para todo el sistema logístico. Los tiempos de espera, una variable crítica en la logística moderna, han experimentado una prolongación notable; el estudio y planificación de nuevas rutas, la necesidad de reajustar estrategias de trabajo y de lidiar con la incertidumbre geopolítica ha conducido a demoras significativas en los procesos de carga y descarga. 

Por el momento, los sectores que más están padeciendo las consecuencias de estas demoras son el textil y la moda, con la campaña de primavera/verano a la vuelta de la esquina; la automoción, para la que se agrava la falta de componentes; la ferretería y bricolaje; y la industria química. 

Llegados a este punto, es importantísimo resaltar la resiliencia del sector logístico, que en los últimos años no ha dejado de sortear y gestionar imprevistos, en una gestión continúa de incidencias derivadas de conflictos globales. Sin embargo, la incertidumbre prolongada en la región del mar Rojo plantea la necesidad de una gestión de riesgos más sólida, imposible de alcanzar sin el apoyo inmediato del Gobierno y de la Unión Europea. 

La dependencia excesiva de otros países y de rutas específicas, así como la concentración de la actividad en ciertas zonas geográficas, expone a las empresas a un riesgo y vulnerabilidad innecesarios. En este sentido, es más imprescindible que nunca que nuestras instituciones favorezcan la diversificación de itinerarios y la relocalización industrial, de tal modo que las mercancías estén mucho más próximas a la demanda, minimizando así los riesgos derivados de cualquier conflicto o crisis internacional. 

Artículo de opinión publicado en el nº291 de Logística Profesional (pág 53)