La bajada del petróleo pone en peligro la rentabilidad de la navegación lenta
La navegación lenta (slow steaming) para ahorrar combustible podría dejar de ser rentable. Debido a la bajada del precio del petróleo y, por tanto, del de los combustibles marinos, los armadores y los operadores de portacontenedores están replanteándose la idoneidad de este sistema de navegación.
En un estudio de Dynamar sobre los precios del combustible, citado por Anave, el analista Dirk Visser advierte de que el 13 de enero de 2015, el IFO 380 costaba 236 dólares por tonelada en el puerto de Róterdam, frente a los 558 $/t de agosto de 2014. Con estos datos, y teniendo en cuenta que entre Asia y Europa hacen falta doce buques por ruta para mantener la frecuencia semanal con navegación lenta (17 nudos), muchos se preguntan si no sería el momento de aumentar la velocidad y utilizar menos barcos.
Para Dirk Visser, aumentar o reducir la velocidad no solo responde al precio del combustible. Muchos armadores han llevado a cabo modificaciones técnicas en sus buques, en muchos casos irreversibles, orientadas a optimizar el rendimiento en navegación lenta. Incluso algunos buques se han proyectado específicamente para este tipo de navegación.
Ahora las líneas deben calibrar si aceleran sus flotas y ofrecen a los clientes tiempos de tránsito menores. En cualquier caso, y para operar con menos buques, deberían dejar de renovar parte de sus contratos de fletamento por tiempo con armadores independientes, «lo que sería muy perjudicial para estos, dada la sobrecapacidad existente en el mercado», informan fuentes de Anave.
Para Nils Andersen, de APMoller-Maersk, los menores costes derivados del menor precio del combustible se compensan automáticamente por la bajada de los ingresos por los recargos (Bunker Adjustement Factor, BAF) en las tarifas de fletes. «Por ello, muchos armadores prefieren mantener la velocidad lenta, que ha ayudado a limitar los efectos del grave problema de la sobrecapacidad de la flota».
Los economistas de la OMC señalan que este ritmo de expansión se irá ralentizando a medida que los inventarios se encuentren reabastecidos y los aranceles más altos afecten a la demanda de importaciones.
Constan de dos semirremolques de 13,60 metros conectados mediante un eje dolly, lo que permite una unión segura y articulada entre ambos remolques. Esta configuración puede alcanzar una longitud total de hasta 32 metros.
Los clientes pueden comprobar si sus alojamientos veraniegos están incluidos en alguna de las rutas introduciendo su código postal en la sección que la compañía ha habilitado para ello.
Se orientan a la transformación logística e intralogística, impactando en la competitividad y la sostenibilidad. Durante el último año, el Clúster ha impulsado más de 40 proyectos de innovación tanto regionales como europeos.
El diseño maximiza la densidad de almacenamiento y garantiza accesibilidad plena a todos los huecos, asegurando la continuidad de la cadena de frío a −25 °C y reduciendo los tiempos de maniobra.
La promotora iniciará la construcción de la terminal ferroviaria en el último trimestre del año. Una infraestructura de 17 hectáreas que dispondrá de cinco vías para recepción y expedición de mercancías y cuatro vías para carga y descarga de 750 metros de longitud, cada una de ellas operada con dos puentes grúa.
Refuerza la posición de Panamá como puerta de entrada global a los mercados de Latinoamérica y permitirá a las empresas consolidar inventarios, optimizar la distribución regional y acelerar el tiempo de llegada al mercado.
Zona Franca 4.0 comenzará las obras en el segundo trimestre de 2026 y se espera que la entrega se produzca a principios de 2027. La nave estará formada por dos módulos simétricos, concebidos para ofrecer máxima versatilidad operativa.
Ha presentado sus novedades en automatica 2025 destacando su serie ECO (ECO-62 / 63 / 65), el RML-63, el RM75-B y la plataforma colaborativa de elevación de doble brazo integrado.
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