Las medidas medioambientales tendrán un impacto negativo de casi 20 millones para el transporte

La Fundación Corell ha presentado el Estudio de la Cátedra Amelio Ochoa: “Impacto en el transporte de las medidas para mejorar la calidad del aire en las ciudades. Aplicación a las restricciones por categoría de motor”. El objetivo del estudio ha sido plantear soluciones sostenibles pero inteligentes y para ello se ha consultado la opinión de diferentes sectores públicos y privados sobre las medidas para mejorar la calidad del aire, con el fin de proponer acciones aceptables, definir su estrategia de aplicación y hacer un análisis del coste-beneficio de una de las medidas incluidas en el Plan A: la prohibición en 2025 de acceder al municipio de Madrid a todos los vehículos que no tengan etiquetado ambiental.

La principal conclusión de este estudio es el impacto negativo que dicha medida podría producir en la economía; frente a un cálculo aproximado de 61,8 millones de euros de ahorro, se podrían producir 81,6 millones de coste, con un desequilibrio de casi 20 millones de euros. Según José Manuel Vassallo, Catedrático de Transportes y Profesor de Economía y Planificación del Transporte de la UPM, encargado de liderar dicho trabajo: “Se habla de la importancia del desarrollo sostenible, pero hay que conseguir un difícil equilibrio entre los aspectos económicos, sociales y medioambientales. La preocupación por la mejora medioambiental es comprensible, pero no puede producirse a costa del crecimiento económico y el desarrollo social”.

Las medidas restrictivas, como la limitación de circulación por categoría de emisiones, fueron ampliamente aceptadas por los representantes de la Administración, transporte público y car sharing, destacando sus beneficios en la calidad del aire y la reducción del tráfico, mientras que el sector del transporte de mercancías destacó sus efectos negativos, como la renovación de flotas. Otros efectos negativos destacados en el estudio sobre esta medida son la baja aceptabilidad social, el cambio de hábitos de viaje que provoca, así como la desigualdad económica en la sociedad. Por su parte, la limitación de velocidad mejora la seguridad vial y la calidad acústica, pero los actores consultados destacaron la incertidumbre sobre sus verdaderos efectos en el Medio Ambiente y el incremento de los tiempos de viaje y la congestión del tráfico.

En cuanto a las medidas incentivadoras, la mayor ocupación del espacio para la movilidad no motorizada es igualmente bien valorada por la Administración, el transporte público y los modos alternativos de transporte, pero produce dudas en el sector del transporte de mercancías. Sin embargo, existe un amplio consenso sobre los beneficios de medidas como la incentivación para la adquisición de vehículos no contaminantes, aunque no reduciría el número de vehículos privados en circulación. Según Vassallo: “El cambio a vehículos con combustibles alternativos, como el GNL supone un mayor coste del propio vehículo, pero importantes ahorros en los costes variables, con lo que merece la pena a partir del tercer año. Sin embargo, si la fiscalidad de dichos combustibles sube, la transición se vería amenazada. Se requiere una política fiscal estable a lo largo de los años”.

Otra de las conclusiones del estudio, a la que se llegó a través de talleres presenciales con representantes de los sectores consultados fue que, en materia de mayor ocupación para la movilidad no motorizada, se prefieren, de forma mayoritaria, medidas como sustituir carriles de forma uniforme en todo el viario por un mayor espacio para peatones y bicicletas, así como suprimir la circulación motorizada en ejes secundarios, dejando solo acceso para residentes. Sin embargo, la medida menos aceptada sería la supresión de la circulación motorizada en ejes con actividad comercial intensa.